Pneus da bicicleta: que largura e que pressão, na estrada, no gravel e no BTT

O que muda a pressão certa

Os fabricantes usam quase todos os mesmos fatores nas suas calculadoras:

• Peso total: o teu, o da bicicleta e o que levas. Mais peso, mais pressão.
• Largura do pneu: quanto mais largo, menos pressão precisa.
• Largura interna do aro: um aro mais largo dá mais apoio ao pneu.
• Piso e tempo: piso irregular, solto ou molhado pede menos pressão.
• Câmara ou tubeless: com câmara precisas de mais pressão, para evitar furos por trilhamento.

Largura: lê o pneu antes de mexer na pressão

No flanco de cada pneu há duas medidas: em polegadas, como «29 x 2.35», e a da norma europeia ETRTO, em milímetros. Em «57-622», 57 é a largura e 622 o diâmetro do aro onde o pneu assenta (o mesmo nas rodas de 29" e nas de 700c de estrada e de gravel). Num pneu de estrada, verás por exemplo «700 x 28C» e «28-622»: 28 mm de largura, no mesmo aro de 622 mm.

Nos pneus das nossas bicicletas de BTT, todos «29 x 2.35», dois marcam 57-622 e dois 60-622: 3 mm de diferença com a mesma medida em polegadas. E os intervalos de pressão também diferem: 2 a 4 bar num, 1,5 a 3,5 bar noutro. Para comparar, usa o ETRTO e o intervalo do teu pneu.

Para recolheres as medidas do teu pneu e do teu aro:

1. Lê o flanco do pneu. Procura a medida ETRTO (por exemplo 60-622), a medida em polegadas, o intervalo de pressão (em bar e psi, por vezes também em kPa), se é tubeless («TLR» ou «Tubeless Ready») e o sentido de rotação («Rotation» ou uma seta), quando existe. As letras em relevo leem-se melhor com a luz de lado.
2. Vê a largura interna do aro (a medida A no esquema mais abaixo). Alguns aros trazem-na num autocolante: num dos nossos, «30MM», e o fabricante confirma 30 mm de largura interna. Se não estiver marcada, procura o modelo no site da marca.
3. Mede a largura real com um paquímetro, com o pneu montado e cheio, no ponto mais largo. Pode fugir à marcada: há uma tolerância de fabrico de 3 mm, o pneu alarga 1 a 2 mm com o uso e um aro mais largo dá um perfil mais largo e mais baixo.
4. Confirma os limites: a pressão máxima do aro (gravada nele ou no manual); a largura máxima de pneu que o quadro e a suspensão aceitam, com pelo menos 4 mm de folga entre o pneu e o quadro, e mais se andas na lama; e se a combinação pneu–aro está dentro da norma ETRTO. Desde 2023, num aro de 25 mm interiores o pneu mais estreito admitido é de 29 mm (Cyclingnews).
5. Fotografa as marcações. Ficas com o registo para comparar pneus e para usar nas calculadoras.

Mais largo só ajuda se baixares a pressão. O conforto e a aderência de um pneu largo vêm de rodar com menos pressão; com a pressão de um pneu estreito, perde a vantagem. Uma regra prática, repetida por muitos especialistas: cada 2 mm a mais de largura permitem cerca de 0,7 bar (10 psi) a menos.

Na estrada, mais largo não é mais lento. Em laboratório, o mesmo modelo de pneu de estrada em 25, 28, 30 e 32 mm, cada um à pressão recomendada, perdeu 10,4, 10,2, 10,0 e 9,8 W a vencer a resistência ao rolamento, a 29 km/h (Bicycle Rolling Resistance). Nestes testes, os watts são potência perdida: quanto menos, melhor rola o pneu. Num teste anterior, com a pressão acertada para o mesmo conforto, de 23 a 32 mm a diferença não passou de 0,2 W. Daí a regra do autor: escolhe o conforto de que precisas e o pneu mais estreito que to dá (Bicycle Rolling Resistance). No Tour de 2026, numa amostra de 26 pneus medidos, 30 mm já foi a medida mais usada e a média real foi de 30,3 mm; nas bicicletas de contrarrelógio, um pouco menos, 29,7 mm (BikeRadar).

No BTT, o aro tem de acompanhar. Um pneu muito largo num aro estreito fica instável, por falta de apoio nos flancos, e deforma-se mais em curva (BikeRadar). Muitos aros de BTT já têm 30 a 35 mm interiores. A Maxxis, por exemplo, recomenda essa medida para os seus pneus de 2,4" e 2,5", e deixou de usar a sigla WT («Wide Trail»), que ainda vês em pneus mais antigos, porque agora são todos desenhados para aros largos (Maxxis).

Nos esquemas abaixo vês as três medidas de um aro e a diferença entre um aro com gancho (TC) e um hookless (TSS), as siglas que aparecem no flanco de alguns pneus, como no nosso de estrada.

Pontos de partida, por tipo de bicicleta

Os valores abaixo são exemplos publicados por fabricantes, para condições concretas. Usa-os como ponto de partida, não como regra. Em bar, frente / trás (1 bar = 14,5 psi).

Atenção: os valores de estrada são para aros com gancho. Num aro hookless, o máximo é 5 bar (ver «As regras que nunca mudam»): os valores de 25 mm e o de trás de 28 mm já o passam.

Para um valor feito à tua medida, usa uma calculadora. Explicamos a seguir quais.

Calculadoras: qual usar

Há várias calculadoras gratuitas, algumas de marcas de pneus. Quase todas pedem o peso total (ciclista e bicicleta), a medida do pneu, o aro e o terreno, e dão-te um valor para a frente e outro para trás:

Não te espantes se derem números diferentes: cada uma pesa os fatores à sua maneira. A Cycling Weekly sugere experimentar várias e tratá-las como guia, não como verdade absoluta. Dá-lhes a largura que mediste, não só a marcada, e confirma sempre que o resultado fica dentro dos limites do pneu e do aro.

As regras que nunca mudam

Seja qual for a bicicleta:

• Atrás, mais do que à frente. A roda de trás leva mais peso. Em todos os exemplos acima, a diferença anda entre 0,1 e 0,5 bar.
• Respeita os limites do pneu e do aro. O pneu tem um intervalo marcado no flanco. O aro também pode ter um máximo, e é esse que manda quando é mais baixo.
• Aros hookless (sem gancho): no máximo 5 bar. É o limite da norma ETRTO; se o aro ou o pneu indicarem menos, vale o valor mais baixo. Usa só pneus tubeless (TLR ou TLE) aprovados pelo fabricante do aro; se puseres câmara, tem de ser dentro desse mesmo pneu (BikeRadar). Há pneus que já trazem os dois máximos no flanco: num dos nossos pneus de estrada, 6,9 bar para aros com gancho (TC) e 5 bar para aros hookless (TSS). A diferença entre os dois tipos de aro está no esquema da secção da largura.
• Com câmara, um pouco mais, e um pouco mais lento. No BTT, há marcas que indicam cerca de 0,35 bar (5 psi) a mais do que em tubeless. Em laboratório, num pneu de BTT 29 x 2.2 a 1,7 bar e 29 km/h, a resistência ao rolamento custou 17,4 W com tubeless, 18,5 W com câmara de látex e 22,4 W com câmara de butilo (a câmara tradicional), e a diferença cresce quanto mais baixa a pressão (Bicycle Rolling Resistance).
• À chuva, um pouco menos. No gravel, a Vittoria sugere baixar cerca de 0,1 bar do seco para o molhado (via BikeRadar).

Mais pressão é mais velocidade? Depende do piso

Pneu cheio de mais não é sinónimo de rápido. Depende do piso.

Em piso irregular, os testes da Silca mostram que, acima de certa pressão, o pneu deixa de absorver as irregularidades e a vibração rouba energia: encher mais deixa-te mais lento. Quanto pior o piso, mais baixo o ponto ideal.

Em piso liso, acontece o contrário: sem vibração para absorver, mais pressão reduz a perda na borracha e o pneu rola melhor, até ao limite do pneu e do aro (Silca). Na prática: estrada lisa e estradão rápido aguentam mais pressão; piso partido, terra e pedra pedem menos.

«Acima de certo ponto, mais duro deixa de ser mais rápido.»

E o desenho do piso? Rolador ou com mais aderência

Os tacos também contam, e muito. Nos testes de laboratório da Bicycle Rolling Resistance, com a mesma carga, velocidade e método, a resistência ao rolamento custa 12 a 16 W nos pneus de BTT mais rolantes e 31 a 35 W nos mais lentos, com larguras reais parecidas, de 50 a 57 mm. A diferença vem do desenho do piso, da borracha e da carcaça.

Na prática: estradões rápidos pedem um pneu rolador; lama, pedra solta e curvas fechadas pedem aderência, e aí vale a pena perder alguns watts.

Como afinar até acertar

Começa no ponto de partida e muda pouco de cada vez:

1. Mede sempre com o mesmo manómetro, e de confiança. Os manómetros das bombas raramente são calibrados e podem errar muito: numa das nossas bombas, o manómetro marca 2,1 bar quando um manómetro digital e a nossa bomba elétrica marcam 1,4 a 1,5 bar. Compara as tuas bombas com um bom manómetro digital e usa sempre o mesmo como referência. O polegar engana.
2. Muda 0,1 a 0,2 bar de cada vez, sempre no mesmo percurso, para poderes comparar.
3. Volta a acertar quando algo muda. Se o peso do conjunto mudar (ciclista, bicicleta e o que levas, como mochila ou alforges) ou mudares de terreno, a pressão certa também muda.
4. Repara nos sinais (ver abaixo) e anota o que funcionou.
5. Mede antes de cada saída. Os pneus perdem ar com o tempo, e com tubeless tendem a perder mais depressa (Cycling Weekly).

Na nossa dica Verificar a bicicleta antes de sair, a pressão é o primeiro ponto da lista.

Sinais de que estás longe do ponto certo

Os sinais mais claros de que a pressão não está certa, em qualquer tipo de bicicleta:

Uma exceção: em terreno muito rochoso e com arestas vivas, há marcas que lembram que é preciso mais pressão para proteger o aro. Aí, o conforto fica para segundo plano.

Em suma

Lê o pneu, parte de um valor de fabricante ou de uma calculadora, respeita os limites do pneu e do aro, e afina aos poucos, sempre com manómetro.

E leva sempre uma bomba ou CO2 na bolsa de ferramentas ou presa à bicicleta. A pressão certa não serve de nada com o pneu vazio.

Que pressão usas? Conta-nos, com a largura do pneu e o piso.

Fontes

Lidas a 4 de novembro de 2026. Os links estão no texto, junto de cada dado.

• Testes: Bicycle Rolling Resistance (laboratório) e Silca (testes na estrada).
• Normas: ETRTO, segundo a BikeRadar e a Cyclingnews.
• Imprensa técnica: BikeRadar, Cyclingnews e Cycling Weekly.
• Fabricantes: tabelas e calculadoras da Schwalbe, Vittoria, Canyon, SRAM, Silca, Wolf Tooth e Maxxis.